Un Ferrocarril para el recuerdo

Artículo publicado en «Maquetren», Nº 96 3/2001, firmado por Álvaro Sánchez Tarifa.

Las primeras noticias de explotaciones mineras en la cuenca hullera de Sabero se remontan a 1830, cuando una compañía inglesa inaugura la industria que años más tarde llegaría a ser la más antigua e importante explotación de la zona. Don Miguel Botias Iglesias obtiene la concesión de las minas -hecho que acontece entre 1840 y 1842- y forma la Sociedad Palentino-Leonesa de Minas. Sociedad transferida en arriendo a don Santiago Alonso Cordero, a quien se debió la construcción de la Gran Ferrería de San Blas (1847-1862) junto a Sabero; primera localidad española con unos altos hornos alimentados por carbón de coque.

La Sociedad Palentino-Leonesa de Minas fue adquirida más tarde por la empresa bilbaína Hulleras de Sabero y Anexas, S. A. -en lo sucesivo designaremos esta empresa por las iniciales HSA- constituida el 7 de septiembre de 1892 con la participación de la S.A. Basconia de Vizcaya y del recién construido ferrocarril de La Robla. Con el tiempo HSA formó uno de los cotos hulleros más importantes de toda la cuenca leonesa.

En 1892 se intenta dar salida a los carbones de Sabero a través de la garganta de Oceja, desde la localidad de Olleros de Sabero a La Ercina, estación de enlace con el ferrocarril de La Robla. Sin embargo, hasta 1894 no se decide construir un ferrocarril de vía métrica que transporte el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Ferrocarril que uniría Vega Mediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Desde los pozos de extracción Herrera núm. 1 y 2 -situados en las inmediaciones de Olleros de Sabero- hasta las instalaciones de Vega Mediana -donde se encuentran ubicados los lavaderos, los anexos para el tratamiento de carbones y hornos de coquización- se construyó un ferrocarril de 0’60 m de ancho (Fc. de Olleros de Sabero a Vega Mediana) también propiedad de HSA.
A partir del año 1969, fecha en la que se clausuró este ferrocarril, el carbón fue transportado hasta las instalaciones de Vegamediana por medio de un cable aéreo y por carretera. Desde Vega Mediana los carbones -una vez tratados, lavados y convertidos en menudos y briquetas de cok- eran transportados hasta la localidad de Cistierna por el ferrocarril de vía métrica de HSA.
Desde Cistierna el destino habitual de los carbones eran las centrales térmicas de Velilla y La Robla. En 1991 las minas dejaron de ser explotadas y las tres locomotoras de vapor de vía métrica supervivientes -nº 5, 10 y 11- fueron apartadas. A primeros de 1993 la explotación de las minas se reanudó a cielo abierto y una vez más volvió el tráfico por la línea, normalmente con tracción diesel y en ocasiones alguna locomotora de vapor también volvió a prestar servicio. El 18 de diciembre de 1993 este ferrocarril fue clausurado tras 99 años de actividad.
LA LÍNEA.
El ferrocarril de vía métrica de HSA tenía una longitud de 3.177 m. La línea comenzaba en el complejo minero de Vega Madiana, donde están situados los talleres, depósitos, lavaderos-cargaderos, anexos de coquización y las antiguas instalaciones donde se realizaba el trasbordo de mineral del ferrocarril de 0’60 m procedente de Olleros de Sabero.
Dejadas atrás estas instalaciones atravesamos el único túnel con el que cuenta el ferrocarril, de 50 metros aproximados de longitud. Paralelo a éste, a su derecha, se encuentra el túnel del ferrocarril de 0’60 m de ancho. A la salida del mismo encontramos la aguja que se dirige al depósito-taller.
Poco después la vía describe una gran curva a la derecha para situarse paralela al río Esla y prosigue por una extensa recta para después girar a la izquierda y cruzar el Esla por el único puente de hierro -cerrado de tablero inferior- que tiene el ferrocarril. Este puente tiene un sólo tramo metálico de 45 m de luz y 90 toneladas de peso; la empresa bibaína Construcciones Metálicas Zorroza llevó a cabo su construcción.
Al atravesar dicho puente la vía gira nuevamente a la derecha, y tras salvar una rampa de 8’7 milésimas se pasa bajo lo que antaño fuera la línea de vía métrica del antiguo ferrocarril de Minas de Trapa (1), el cual perteneció a la Compañía Hullera de Cistierna y Argovejo. Más adelante, a la derecha de la línea, encontramos las antiguas instalaciones de este ferrocarril, e inmediatamente después llegamos a las vías de estacionamiento de material -en otro tiempo el lavadero de carbones del Esla-. Seguidamente, a través de un corto enlace, la vía conectaba con el ferrocarril de La Robla en la estación de Cistierna.

La vía tiene un ancho de un metro y se asienta en su totalidad sobre traviesas de madera. El radio mínimo de las curvas es de 130 m y la rampa máxima de 8’7 milésimas. Inicialmente se emplearon carriles de 8 m de largo y un peso de 24 kg/m. Después de 1920 fueron sustituidos -progresivamente- por otros de 35 kg/m.
MATERIAL MOTOR.

El ferrocarril minero de HSA ha contado, que sepamos, con el siguiente parque de locomotoras de vapor de vía métrica.

Locomotora nº 4, «Vegamediana», de tipo 0-2-0 T, de caldera vertical, construida en Bélgica en 1891 por Cockerill, con el número de fábrica 1621. Ha sido una de las pocas locomotoras de caldera vertical que han circulado por España. Procedente del ferrocarril de La Robla, donde fue utilizada para la construcción de la línea (1891-1894) remolcando trenes de balastros, carriles y traviesas. En septiembre de 1892 es adquirida por HSA, en 1962 todavía se encontraba en activo asignada a servicios de maniobras.
En la actualidad se encuentra expuesta en las inmediaciones del Museo de la Siderurgia y Minería en Sabero, constituyendo por sí misma una pieza excepcional dentro de la vía métrica española.
Locomotora nº 5, «Vegabarrio», de tipo 0-2-0 T, construida por HSA en los propios talleres de Vega Mediana, posee un timbre de 8’26 atmósferas. En 1985 fue sometida a una gran reparación con objeto de reemplazar su caldera. Esta locomotora -asignada siempre a servicios de maniobras- vuelve a la actividad a finales de los años 80 hasta la clausura del ferrocarril, siendo una de las tres locomotoras de vapor que estuvieron en activo hasta el cierre de la línea.
Locomotoras nº 8 y nº 9, «Bilbao» y «Vizcaya», respectivamente, de tipo 0-2-1 T, ex-ferrocarril de Minas de Trapa, de caldera «Saddle-Tank» (depósito envolvente), construida por H.K. Porter de Pittsburgh (Pennsylvania), equipadas de origen con campanas en lugar de silbato. La nº 9, «Vizcaya», con el número de fábrica 5143, fue construida en 1912 para la empresa Riegos y Fuerzas del Ebro, S. A. Tiene un peso de 11.900 Kg y 6.400 mm. de longitud.

Locomotora nº 10, «El Esla», de tipo 0-3-0 T, construida por Sharp and Stewart de Galsgow (Escocia) en 1885, con el número de fábrica 3343. Ex-ferrocarril de vía métrica Cariñena-Zaragoza, allí llevó el nº 5. Al clausurarse este ferrocarril el 1 de marzo de 1933 y pasar al ancho Renfe, es incorporada a HSA a mediados de los años 40. En 1985, tras cumplirse su centenario, pasó a ser la locomotora de vapor en activo más antigua de Europa occidental. Desarrollaba 2.500 Kg de esfuerzo tractor y su caldera estaba timbrada en 10 atmósferas.

Locomotora nº 11, «Cistierna», de tipo 0-3-0 T, construida por HSA en los propios talleres de Vegamediana en 1945, con un timbre de 10 atmósferas. Esta locomotora -de libre diseño- junto a la nº 10 «El Esla» contó siempre con la confianza de HSA, asignándola a servicios de línea y maniobras, sólo en los últimos años fueron relegadas de la línea por la tracción diesel.

Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diesel de dos ejes con un aspecto muy espartano, marca Berry, con un motor Deutz V-6 de 174 CV, a 2.500 rpm desarrolla un esfuerzo tractor de 4.500 Kg y una velocidad máxima de 24 Km/h. En los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, este tractor era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

LOCOMOTORAS EN ALQUILER.
La Sociedad HSA, en los años de mayor actividad y durante un período de tiempo más o menos largo, alquiló al ferrocarril de La Robla las siguientes locomotoras de vapor:
Locomotora nº ·, «Guipúzcoa», ex-FC. de La Robla, de tipo 0-3-1 T, construida en Bélgica por la Sociedad Franco-Belge en 1892, con el número de fábrica 797. Fue arrendada en 1966 y adquirida por HSA después de 1967.
Locomotora nº 6, «Santander», de tipo 0-3-2 T, construida en Bélgica por la Sociedad Franco-Belge en 1892, con el número de fábrica 800. Alquilada durante el año 1970.
Locomotora nº 13, «Valderrueda», de tipo 1-3-1 T, construida en Gran Bretaña por Sharp and Stewart en 1894, con el número de fábrica 4018. Alquilada desde septiembre de 1967 hasta marzo de 1968.
Locomotora nº 26, «El Carrión», de tipo 0-3-1 T, construida en Bélgica por Cockerill en 1892, con el número de fábrica 1669. Alquilada durante el año 1972.

MATERIAL REMOLCADO.
El ferrocarril de HSA sólo ha contado con vagones de bordes altos para su explotación. Desconocemos si alguna vez existieron otros tipos de vagones. La utilización del material remolcado en HSA se encuentra estrechamente vinculada al ferrocarril de La Robla, pues tanto en Sabero como en La Robla han circulado indistintamente vagones de una u otra compañía; material compuesto en su totalidad por vagones de dos ejes de bordes altos. En tiempos del FC. de La Robla se utilizaron vagones de madera -de esa compañía- de tipo R y RF, -estos últimos provisto de frenos-, de 10 Tm. de carga. Posteriormente se utilizaron de bordes altos, propiedad de HSA y de FEVE; serie X los de madera y 2X los metálicos, ambos para 20 t de carga.
En los últimos años de explotación del ferrocarril -finales de los 80 y primeros de los 90- se hacen extensivo el uso de vagones tolvas de FEVE, serie 2TTag, de una capacidad de 27 m3 y que admiten una carga de 41 Tm.
EXPLOTACIÓN.
La explotación del ferrocarril de HSA apenas ha creado problemas a las modestas y veteranas locomotoras de vapor. Los trenes cargados -de menudos de cok, briquetas, etc.- en el complejo minero de Vegamediana aprovechan el perfil descendente de la línea que sigue paralela al río Esla.
Los trenes puros de mineral se forman sin sobrepasar las 250 t de carga para así evitar, en lo posible, el empleo de la doble tracción. Las composiciones son remolcadas por las locomotoras de vapor hasta la localidad de Cistierna.
Los trenes formados allí eran conducidos por las locomotoras de vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diesel de FEVE serie 1.500 de la GECO, y las locomotoras Alsthom series 1.000, 1.600 y 1.650, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de RENFE- y el puerto de Bilbao, para su exportación.
Una vez apartadas las composiciones en Cistierna, las locomotoras de vapor regresan a Vegamediana bien aisladas o bien con otras composiciones vacías de retorno. La explotación del ferrocarril de HSA ha carecido de bloqueo alguno, por ser su trazado de vía única y la carencia de estaciones inmediatas sólo permite circular a un único tren en la línea.

Bibliografía:
Cabrera Bonet, Antonio. Vía Libre núm. 187.
Fernández López, Javier. El Ferrocarril de La Robla.
FEVE. El FC. de La Robla. Cien años de hullero: 1894-1994.
Gonzalo Garcival. Vía Libre núm. 155.
Industrial Railway Society. Locomotives and Railcars of the Spanish Narrow Gauge Public Railways.
Prieto i Tur, Lluis. Vapor USA en España.